Μετά τη συντριβή, οι αξιωματικοί του μηχανοστασίου δεν ειδοποίησαν άμεσα τον καπετάνιο για τη βλάβη, παραλείποντας να κλείσουν 3 από τις 11 στεγανές πόρτες, με αποτέλεσμα την ταχεία εισροή νερού στο εσωτερικό του πλοίου
Σαν σήμερα, στις 26 Σεπτεμβρίου 2000, το «Εξπρές Σάμινα» σαλπάρει για το προκαθορισμένο του ταξίδι, το οποίο έμελλε να είναι το τελευταίο για δεκάδες ανθρώπους. Η υπόθεση του «Εξπρές Σάμινα» στοιχειώνει την ελληνική κοινωνία μέχρι και σήμερα, που μαστίζεται από δυστυχήματα λόγω ελλιπούς συντήρησης και λαθών, που κοστίζουν ανθρώπινες ζωές.
Το χρονικό της μοιραίας τραγωδίας
Την Τρίτη 26 Σεπτεμβρίου 2000, περί τις 17:15, το ελληνικό επιβατηγό πλοίο «Express Samina» αναχώρησε από το λιμάνι του Πειραιά με προορισμό το νησί της Πάρου, το πρώτο σταθμό της διαδρομής προς το νησί Λειψοί.
Σύμφωνα με το πρόγραμμα, το πλοίο αναμενόταν στο λιμάνι της Πάρου περίπου στις 22:18 τοπική ώρα, καλύπτοντας απόσταση 90,5 ναυτικών μιλίων με μέση ταχύτητα περίπου 18,5 κόμβων. Οι καιρικές συνθήκες κατά τη διάρκεια του ταξιδιού ήταν καλές, με μέτριους ανέμους έντασης έως 5-6 Bf, συννεφιασμένο ουρανό αλλά χωρίς βροχή, ενώ η ορατότητα αναφερόταν σε 7-10 ναυτικά μίλια.
Λίγο αργότερα, στις 10:15 μ.μ., το «Εξπρές Σάμινα» προσέγγιζε το λιμάνι της Παροικιάς στο νησί της Πάρου, όπου μαίνονταν ισχυροί άνεμοι της τάξεως των οκτώ μποφόρ. Σε λίγη ώρα, θα εξελισσόταν μία, άνευ προηγουμένου, ναυτική τραγωδία στα νερά του Αιγαίου.
Ο ρόλος του πληρώματος
Το πλήρωμα είχε θέσει το «Σάμινα» σε αυτόματο πιλότο, χωρίς να υπάρχει μέλος να παρακολουθεί την πορεία του πλοίου. Παράλληλα, το πλήρωμα, είχε αναπτύξει το σύστημα σταθεροποιητών πτερυγίων για να ελαχιστοποιήσει τις κινήσεις σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες.
Υπό φυσιολογικές συνθήκες, και τα δύο πτερύγια σταθεροποίησης θα αναπτύσσονταν, αλλά, εκείνη τη στιγμή, το αριστερό πτερύγιο σταθεροποίησης δεν κατάφερε να εκταθεί, με αποτέλεσμα το πλοίο να παρασυρθεί και επομένως να μην ταξιδεύει σε ευθεία γραμμή.
Η στιγμή της πρόσκρουσης
Το πλοίο Εξπρές Σάμινα, με – κατά προσέγγιση, καθώς ο ακριβής αριθμός έχει αποκλίσεις μεταξύ των πηγών – 472 επιβάτες, 61 μέλη πληρώματος, 17 φορτηγά και 34 αυτοκίνητα στο κατάστρωμα αυτοκινήτων, έπλευσε 2 ναυτικά μίλια ανοιχτά της Πάρου, στα βραχώδη νησιά Πόρτες, προσκρούοντας στον ύφαλο.
Το νερό πλημμύρισε το πλοίο, αναγκάζοντάς το να γέρνει γρήγορα προς τα δεξιά και τελικά να βυθιστεί μέσα σε μόλις είκοσι πέντε λεπτά, αφήνοντας μόνο λίγα λεπτά στους επιβάτες για να προετοιμαστούν.
Το πλοίο βυθίστηκε ολοκληρωτικά μία ώρα μετά τη συντριβή και όλοι οι επιβαίνοντες άρχισαν να βυθίζονται στη θάλασσα προσπαθώντας να σωθούν πριν από την άφιξη άλλων πλοίων που βρίσκονταν κοντά. Ήταν σκοτεινά και όλοι έπεσαν καθώς το πλοίο βυθιζόταν. Οι καιρικές συνθήκες ήταν δυσμενείς, δυσκολεύοντας την προσπάθεια διάσωσης και επιβίωσης εντός της θάλασσας.
Οι πρώτοι που έφτασαν στο σημείο για να βοηθήσουν ήταν αλιευτικά σκάφη από κοντινά λιμάνια, ακολουθούμενα από τις λιμενικές αρχές και τα σκάφη του Βρετανικού Βασιλικού Ναυτικού, τα οποία βρίσκονταν στην περιοχή λόγω άσκησης του ΝΑΤΟ.
Στο διάστημα αυτό, σχεδόν κανένα μέτρο έκτακτης ανάγκης δεν λειτούργησε:
- η γεννήτρια έκτακτης ανάγκης
- η σειρήνα έκτακτης ανάγκης
- καμία πληροφόρηση από τα φορητά μεγάφωνα του πλοίου
Ως αποτέλεσμα του συνόλου των παραγόντων που αναφέρθηκαν, έχασαν τη ζωή τους 81 άνθρωποι, αριθμός που ανέβηκε στους 82, μετά την αυτοκτονία του προέδρου της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας, Παντελή Σφηνιά.
Εξήντα πέντε ημέρες μετά το ναυάγιο του Εξπρές Σαμίνα, στις 29 Νοεμβρίου του 2000, περί τις 10.50 π.μ., ο Σφηνιάς έπεσε στο κενό από τον 6ο όροφο του κτιρίου του «Μεγάρου Καραγιώργη» όπου στεγαζόταν η εταιρεία MFD στο οδόστρωμα της Ακτής Κονδύλη, αφού χτύπησε πάνω σε ένα καπό ενός Ι.Χ. Αυτοκίνητο.
Εικ.1 Ένα ειδικό σκάφος ξεκινά τις έρευνες στο σημείο του ναυαγίου του «Εξπρές Σάμινα» στην Πάρο. (EUROKINISSI)
Το πόρισμα – καταπέλτης
Έπειτα από 12μηνη έρευνα, οι διορισμένοι εμπειρογνώμονες υπέβαλαν την έκθεσή τους στις αρχές, με τα εξής πορίσματα:
- Ο χειρισμός του πληρώματος φυλακής της γέφυρας, λόγω έλλειψης ασφαλούς πλοήγησης, σε συνδυασμό με τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες και λειτουργία σε αυτόματο πιλότο, ήταν ανεπαρκής για να αποφευχθεί η σύγκρουση.
- Επιρρίφτηκαν ευθύνες στον πλοίαρχο και τον καπετάνιο για τις υδατοστεγείς πόρτες, οι οποίες δεν ήταν ερμητικά σφραγισμένες λόγω προσωπικής τους αμέλειας.
- Μετά τη συντριβή, οι αξιωματικοί του μηχανοστασίου δεν ειδοποίησαν άμεσα τον καπετάνιο για τη βλάβη, παραλείποντας να κλείσουν 3 από τις 11 στεγανές πόρτες, με αποτέλεσμα την ταχεία εισροή νερού στο εσωτερικό του πλοίου. Η καθυστέρηση ειδοποίησης του πλοιάρχου ήταν 8-10 λεπτά.
- Η σειρήνα έκτακτης ανάγκης για την εγκατάλειψη του πλοίου και οι σχετικές πληροφορίες από τα μεγάφωνα του πλοίου δεν χρησιμοποιήθηκαν με ευθύνη του πλοιάρχου.
- Το πλήρωμα δεν καθοδήγησε, ούτε έδωσε οδηγίες για την ασφαλή εκκένωση του πλοίου.
- Πολλά σωσίβια δεν ήταν εξοπλισμένα με πινακίδες και δεν διέθεταν σφυρίχτρες.
- Λίγο μετά την πρόσκρουση, το πλοίο βυθίστηκε στο σκοτάδι, καθώς η γεννήτρια έκτακτης ανάγκης είχε σταματήσει να λειτουργεί λίγα λεπτά μετά τη συντριβή.
- Δεν πραγματοποιήθηκε μετάδοση της τοποθεσίας του ναυαγίου, με αποτέλεσμα την αύξηση του βαθμού δυσκολίας στον εντοπισμό και απώλειας πολύτιμου χρόνου.
Η απόδοση των κατηγοριών και οι ποινές
Οι κατηγορίες για το δυστύχημα αποδόθηκαν σε:
- Μέλη του πληρώματος, ιδιαιτέρως στον καπετάνιο, τον υποπλοίαρχο και τον εκπαιδευόμενο καπετάνιο, για αμέλεια καθήκοντος.
- Στην πλοιοκτήτρια εταιρεία (Minoan Flying Dolphins), για καίρια σφάλματα και παραλείψεις που αφορούσαν ορισμένα μηχανικά μέρη του πλοίου.
- Ελληνικές αρχές, για ευνοϊκή μεταχείριση της εταιρείας, αγνόηση των όρων ανταγωνισμού και για μη ορθή και αποτελεσματική αντίδραση μετά το ατύχημα.
Τα παραπάνω άτομα και φορείς κατηγορήθηκαν κατά βάση με ποινικές κατηγορίες, συμπεριλαμβανομένης της ανθρωποκτονίας εξ αμελείας και της αμέλειας.
Αναφορικά με τις ποινές που εκδόθηκαν για το δυστύχημα, ο πρώτος αξιωματικός Τάσος Ψυχογιός καταδικάστηκε σε 19 χρόνια κάθειρξης, ενώ ο καπετάνιος Βασίλης Γιαννάκης σε 16 χρόνια. Τρία μέλη του πληρώματος καταδικάστηκαν σε φυλάκιση από 15 μήνες έως 8 χρόνια και 9 μήνες για μια σειρά πλημμελημάτων που περιλάμβαναν εγκατάλειψη του πλοίου χωρίς την άδεια του καπετάνιου.
Εικ.2 Έρευνες από την ΕΜΑΚ για το Ναυάγιο (EUROKINISSI)
Οι αλλαγές που πραγματοποιήθηκαν μετά την τραγωδία του Εξπρές Σάμινα
Το δυστύχημα της βύθισης του «Εξπρές Σάμινα» είχε ως αποτέλεσμα επίσπευση αλλαγών στη νομοθεσία σχετικά με την ελληνική ναυτιλία. Τα οχηματαγωγά πλοία, σύμφωνα με τους νέους νόμους, έπρεπε να αποσυρθούν μετά από 30 χρόνια, αντί για 35. Το συγκεκριμένο μέτρο έτεινε να ελαφρυνθεί τελικά, λόγω της γήρανσης του ελληνικού στόλου.
Συμπληρωματικά, τα πλοία άνω των 30 ετών έπρεπε να συμμορφώνονται με αυστηρά πρότυπα ασφαλείας και οι αρχές να διενεργούν τακτικούς ελέγχους. Επιπλέον, το συμβάν επιτάχυνε την υιοθέτηση των VDR (καταγραφέων δεδομένων ταξιδιού). Όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία υποχρεούνται πλέον από το νόμο να διαθέτουν καταγραφείς ταξιδιού.
Πηγές: shipstab.org, aueb.gr, greekreporter.com, maritimecyprus.com
Πηγή: documentonews.gr
