και την Ε.Ε. Οι συζητήσεις δεν έχουν ακόμα καταλήξει, και η ελληνική πλευρά καταθέτει συνεχώς νέα επιχειρήματα για να κάμψει τις κοινοτικές αντιρρήσεις, με κυριότερο ότι το νότιο τμήμα θα είναι οικονομικά «αυτόνομο» και δεν θα δικαιούται την οικονομική ενίσχυση που έχει προβλεφθεί για το ήδη κατασκευασμένο μεσαίο.
Σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό, ο Ε65 θα ξεκινούσε λίγο πριν από τη Λαμία και θα κατέληγε 175 χλμ. μετά, στην Εγνατία Οδό. Το έργο ανατέθηκε με σύμβαση παραχώρησης στην κοινοπραξία Κεντρική Οδός και άρχισε να κατασκευάζεται το 2008. Οι εργασίες, όμως, σταμάτησαν εξαιτίας της κρίσης το 2010.
Οταν στα τέλη του 2013 το Δημόσιο επανεκκίνησε τα έργα, τροποποιώντας τη σύμβαση παραχώρησης, η εικόνα του έργου άλλαξε εντελώς. Αποφασίστηκε να κατασκευαστεί μόνον το εύκολο, κεντρικό κομμάτι (Ξυνιάδα – Τρίκαλα), μήκους 77,6 χλμ. Τα άλλα δύο τμήματα χαρακτηρίστηκαν «αναβαλλόμενα» (Λαμία – Ξυνιάδα, 32 χλμ., και Τρίκαλα – Εγνατία, 63 χλμ.). Αυτά τα τμήματα το Δημόσιο έπρεπε να αποφασίσει αν θα τα αναθέσει στην Κεντρική Οδό ή δεν θα τα κατασκευάσει καθόλου. Αλλαξε, όμως, και το χρηματοοικονομικό μοντέλο του έργου. Το «πορτοφόλι» του Ε65 και της Ιόνιας Οδού (που έχουν κοινή μετοχική σύνθεση) ενοποιήθηκε, ενώ η επιδότηση λειτουργίας (ο δρόμος θεωρούνταν εξαρχής ελλειμματικός) αντικαταστάθηκε από την «υποστήριξη λειτουργίας», έναν μηχανισμό μέσω του οποίου το Δημόσιο θα παραχωρεί στην Κεντρική Οδό το μερίδιό του από τα έσοδα από τα διόδια, αν τα έσοδα του παραχωρησιούχου δεν φθάνουν για να καλύψουν τα δάνεια, το λειτουργικό κόστος και το κέρδος του.
Επρόκειτο για πολιτική συμφωνία (πώς αλλιώς μπορεί να χαρακτηριστεί η διάθεση 1 δισ. ευρώ για την κατασκευή ενός «τυφλού» τμήματος στη μέση του Θεσσαλικού Κάμπου). Η διαφορά με τις υπόλοιπες οδικές παραχωρήσεις ήταν ότι το Δημόσιο διατηρούσε το δικαίωμα να μη συνεχίσει στην ίδια κατεύθυνση, ωστόσο δεν το έπραξε.
Τον Δεκέμβριο του 2016 ανατέθηκε στην Κεντρική Οδό η κατασκευή του νότιου τμήματος με έξοδα του Δημοσίου (στην πραγματικότητα της Ε.Ε., αν δεχθεί να χρηματοδοτήσει το έργο) και προϋπολογισμό 300 εκατ. ευρώ.
Ομως, αντίθετα με την εικόνα που εδώ και ενάμισι έτος προβάλλει το υπουργείο Υποδομών (ότι η ένταξη του έργου στο ΕΣΠΑ είναι απλά θέμα χρόνου), η Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού δεν έχει ακόμα πεισθεί ότι το ελληνικό σχέδιο για τη συνέχιση του Ε65 είναι συμβατό με την κοινοτική νομοθεσία περί ανταγωνισμού.
Αλληλογραφία ανάμεσα στις ελληνικές αρχές και την DG Competition, που έχει στη διάθεσή της η «Κ», αποκαλύπτει ότι η καθυστέρηση δεν οφείλεται σε τυπικά ζητήματα και ότι η Επιτροπή έχει σοβαρές ενστάσεις, παρότι το 2013 ενέκρινε επί της αρχής το σχέδιο.
Χαρακτηριστική είναι η τοποθέτηση της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού στα τέλη Ιουνίου. Οπως αναφέρει, παρότι η κατασκευή και λειτουργία του Ε65, μέσω σύμβασης παραχώρησης, προέκυψε από διαγωνισμό το 2008, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι η κατασκευή των «αναβαλλόμενων» τμημάτων σήμερα καλύπτεται από εκείνη τη διαδικασία.
Το γεγονός ότι το Δημόσιο επιθυμεί σε αυτήν τη φάση να χρηματοδοτήσει το νότιο τμήμα, οδηγεί σε πιθανό πλεονέκτημα τον παραχωρησιούχο (σ.σ. κοινοπραξία Κεντρική Οδός). Εκτιμά δε ότι ο εσωτερικός βαθμός απόδοσης (περίπου 8,6%) της Κεντρικής Οδού διατηρήθηκε σταθερός στην αναθεώρηση της σύμβασης παραχώρησης το 2013, δεδομένου ότι το υπόλοιπο έργο μπορεί να μην κατασκευαζόταν.
Περαιτέρω, σημειώνει, δεδομένης της μετοχικής δομής του παραχωρησιούχου, δεν εξασφαλίζεται ότι η χρηματοδότηση για την κατασκευή δεν θα χρησιμοποιηθεί ως «διασταυρούμενη επιδότηση» για άλλες δραστηριότητες, όπως η λειτουργία του αυτοκινητοδρόμου.
Αδύναμη επιχειρηματολογία
Το κύριο επιχείρημα που θέτουν οι ελληνικές αρχές (και επιβεβαιώθηκε στην «Κ» από την Κεντρική Οδό) είναι ότι το νότιο τμήμα θα κατασκευαστεί μεν από το Δημόσιο και θα το διαχειρίζεται ο παραχωρησιούχος, θα είναι όμως «αυτόνομο» οικονομικά. Δηλαδή τα έσοδά του θα καταλήγουν σε έναν χωριστό λογαριασμό υπό τον έλεγχο του Δημοσίου και θα χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για τη συντήρηση και τη λειτουργία του από τον παραχωρησιούχο (όχι για την εξυπηρέτηση των δανείων της Κεντρικής Οδού ή την επίτευξη του ποσοστού κέρδους της). Η Κεντρική Οδός, επίσης, αναφέρει στην «Κ» ότι έχει προτείνει να καλύψει το κυκλοφοριακό ρίσκο του νότιου τμήματος, δηλαδή να αναλάβει το λειτουργικό του κόστος αν τα έσοδα από τα διόδια δεν επαρκούν. Ωστόσο, η επιχειρηματολογία της ελληνικής πλευράς είναι αδύναμη σε ένα πολύ βασικό σημείο: πώς θα αποδειχθεί ότι ο παραχωρησιούχος δεν επωφελείται από ένα συγχρηματοδοτούμενο δημόσιο έργο, δεδομένου ότι η σύνδεση του «τυφλού» κεντρικού τμήματος με την ΠΑΘΕ στη Λαμία θα αυξήσει αναμφίβολα την κυκλοφορία του, άρα και τα κέρδη της Κεντρικής Οδού. Η απόφαση της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού αναμένεται έως το τέλος του έτους.
kathimerini.gr
